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北京交通大学经济与管理学院教授荣朝河认为,中央政府对铁路债务的这一强有力的担保,反映出铁路融资依赖贷款、发行债券等债务资金的路径依赖在未来几年内无法根本改变,吸引社会资本进入铁路领域的思路仍需通过配套设施的相应改革来跟进。

铁路债券和信贷是支柱

2014年,铁路投资建设任务依然不小。

中国铁路总公司(以下简称铁路总公司)总经理盛光祖年初表示:“2014年,国家铁路安排固定资产投资6300亿元,新增线路6600多公里。整条公路要以中西部地区的铁路建设为重点。”尽管与2013年相比,这一投资额度略有减少,但荣超和表示,在过去两年中,年底铁路投资实际完成量普遍高于年初制定的计划,中间往往需要一两笔追加投资。

铁路债利息税继续减半 铁路发展基金推出尚无时间表

一位接近铁路总经理的人士表示,铁路总经理今年制定了融资计划,各大银行发放的贷款和铁路债券仍占总资金的很大比例。

相比之下,2013年铁路融资结构为:自筹资金230亿元,地方政府及其他股东900亿元,铁路建设债券1500亿元,银行贷款3170亿元,铁路发展基金450亿元,中央预算投资200亿元。其中,铁路建设债券和银行信贷占总投资的70%以上。

铁路发展基金延期

上述与铁路公司关系密切的人士表示,去年7月召开的国务院常务会议在讨论铁路投融资问题时,提出了多元化融资方案,随后发布了2013年国发33号文件。本文的重点之一是设立铁路发展基金的建议。

事实上,近年来,铁路系统通过省和部委之间的合作吸引了一些地方政府资金和少量社会资本。例如,京沪高铁拥有社保基金等外部投资者。然而,上述人士承认,这种合作产生了一定的摩擦和问题。

在今年年初的铁路工作会议上,一些代表指出,合资铁路公司将铁路运营委托给了铁路局,铁路的财权掌握在该公司手中。因此,如果铁路局想及时更新设备并进行维护,需要先报公司批准,然后才能得到资金,这也符合一般公司的运营流程。然而,铁路的特点在于,由于涉及安全问题,有时必须立即进行更新和维护,所以铁路局往往先预付资金,有些铁路局给合资企业几亿甚至几十亿的预付款。

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上述人士表示,铁路总负责人在回复中表示,设立铁路发展基金可能会解决这些管理问题,因为基金筹集后,用途由铁路部门自主决定,基金的购买者不会参与铁路项目的建设和运营,铁路部门只需按期给投资者利息。

然而,铁路发展基金的设立被推迟了。

在2014年初的铁路工作会议上,盛光祖表示,今年要积极筹备设立铁路发展基金,经国务院批准后,立即开始实施。

据上述接近铁路的人士透露,事实上,国务院计划在2013年启动该基金。当时的设计是,2013年启动的基金将使用200亿元中央预算资金和450亿元铁路建设资金。此外,前述交通运输部约150亿元的汽车购置税为主体,初步争取吸收200亿元社会资本,形成约1000亿元的融资规模

当时人们认为,如果2013年启动的铁路建设基金运作成功,将会吸引更多的社会资金。2014年和2015年,该基金规模将扩大到2000-3000亿元,其中1000亿元为中央财政资金,其余为社会资本。

至于未来实现这一时间表的原因,业内人士承认,在财政资金的保证下,铁路发展基金的收益率可以定得高于银行利率,这样可以吸引社会资本的加入。但是,如果回报率太高,当基金最终被赎回时,钢铁公司将面临巨大的财务压力,特别是如果钢铁公司的总收入状况在当时仍然没有明显改善,这种压力将会更大。(编辑马娟)

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