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然而,据《国家商报》记者昨天(2月13日)的采访,从生物航煤的商业“批准”到与空航空公司商业合作的真正实现,仍有许多不确定因素。

国航相关人士昨日接受记者采访时表示,国航在生物喷气燃料的商业应用方面没有采取任何实质性措施,这不仅是单个公司简单成本因素的考虑,也是国家政策和行业环境的影响。

业内人士指出,航空空生物燃料的使用被认为是实现航空空行业二氧化碳减排目标的关键,而国内生物航空煤的商业批准标志着中国航空空公司未来将面临

国内生物喷气燃料的商业化首次获得批准/

12日,中国民航总局正式向中石化发出了第一号项目批准书。因此,中国石化成为中国第一家拥有自主生物喷气燃料生产技术和批量生产能力的企业,也是目前唯一获准商业化使用的企业。

据记者称,中石化花了两年时间,于2012年2月向民航局提交了适航申请,直到获得批准。此前,2013年4月,中国石化自主研发和生产的Biojet 空燃料已经在上海东方航空公司的一架商用客机上成功进行了首次试飞。

早在2010年5月,在国家能源局的领导下,国航与中石油、美国波音公司和霍尼韦尔uop公司签署了合作备忘录。2011年6月,中石油完成了第一批航空空生物燃料的研发和生产,2011年,国航在北京完成了国内首个aviation/ӕ项目。根据中石油当时发布的消息,该公司已在云南、四川和江西种植了120万亩麻疯树,并计划在2014年建成年产6万吨航空空燃料的产能。

国产生物航煤商业化拿到“准生证”航空公司面临双重压力

随后,中国商用飞机公司还于2012年与波音公司结婚,共同出资建立了空航空节能减排技术中心,并启动了一个研究项目,探索利用废弃食用油(俗称“废油”)提炼可持续的空航空生物燃料。

中石化生物喷气煤的商业批准无疑引起了市场对中石油和COMAC上述项目进展的高度关注。但是,截至昨天的新闻发布会,中石油还没有给出记者关于是否提交适航申请和未来商业化预期的确切答复,COMAC也没有得到项目进展的最新消息。

很难有一个明确的时间表

安迅思安迅公司的行业分析师陈丽告诉《国家商业日报》,生物喷气燃料的成本大约是普通喷气燃料的两倍。因此,业内大多数人对未来生物喷气燃料的规模仍持谨慎观望态度,很难有一个明确的时间表。

然而,业界的共识是,与传统的石油基航空空煤油相比,生物喷气燃料具有良好的减少二氧化碳排放的效果。数据显示,从种植生物原料到使用生物燃料,整个生命周期的二氧化碳排放量将减少60%至80%。

与此同时,在民航“十二五”规划中,中国首次提出了节能减排主要目标的“量化”要求:每吨公里能耗和二氧化碳排放量,比“十一五”五年平均下降3%。此外,根据该计划,到2020年,中国民航单位产量能耗将比2005年降低22%。更现实的因素是许多新能源,如电能、太阳能、氢能、核能等。在这种技术条件下,不能长期用于商业飞行,生物燃料已成为目前航空/工业选择的唯一替代能源。

国产生物航煤商业化拿到“准生证”航空公司面临双重压力

因此,尽管空航空公司在飞机燃油成本上已经有了巨大的压力,但大多数业内人士认为,在同样艰巨的节能减排目标下,空航空公司未来将不可避免地继续承受压力。

节能减排已经成为全球民航空行业的焦点。自2008年以来,欧美国家相继启动了生物航空空燃料研发和试飞,商业飞行也从2011年开始。中石化生物喷气煤的商业批准标志着中国已成为继美国、法国和芬兰之后第四个拥有独立的R&D和生物喷气煤生产技术的国家。

根据国际民航空组织的预测,到2020年,中国民航飞机的加油量将达到4000万吨,其中生物航油将占总量的30%,中国民航空生物航油的总市场价值将达到

然而,正如业界所希望的那样,中国民航总局12日表示,对于中石化而言,获得适航证只是第一步,下一步将是继续研发和应用生物喷气燃料,研究各种原材料和技术路线,确保原材料的多样化,逐步降低生产成本。

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标题:国产生物航煤商业化拿到“准生证”航空公司面临双重压力

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